對著即將起飛的飛機揮手的機務人員。他們的動作其實是示意起飛測試完畢，紅色飄帶的轉彎銷已取下，機組可以進入跑道?? 圖/江銳提供
3月27日下午，我在民航系統(tǒng)的好朋友Z出差返京。剛落地，她便在機場看到了東航云南公司某趟飛機也到達了首都T2航站樓。“應該是送黑匣子到北京，看到穿反光條衣服的人被引導從工作人員通道走下來，心情好沉重?！?/p>
那些天，和她一樣倍感沉重的還有許許多多的民航人?！?·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生后，身邊不時冒出這樣的聲音，“再也不敢坐飛機了。”自媒體“停機坪”發(fā)出的一篇文章《“空難之后，我媽讓我別飛了”》，引發(fā)了許多業(yè)內一線人員的共鳴。
同事陳洋第一時間聯(lián)系了有民航專業(yè)授課和心理援助經(jīng)驗的專家和飛行院校的學生，同事佳薇、我和幾位實習記者也想方設法找到了幾位愿意講述的空乘、飛行員和機務人員。我們希望在有限的時間里，向讀者呈現(xiàn)民航業(yè)生態(tài)的一些側面：中國傲人的民航安全飛行紀錄需要相關人員經(jīng)歷怎樣的磨礪？空乘和飛行人員在眼下的特殊時刻和平時如果出現(xiàn)心理問題有沒有合理的疏導？疫情和這次事故會帶給他們怎樣的影響？公眾應怎樣冷靜看待民航業(yè)和飛機之旅……
歷史上每一起空難都會觸發(fā)全行業(yè)對安全的高度重視，改進和調整相關環(huán)節(jié)。資深機務工程師常慶告訴我，任何重大的航空事故都是由一連串細小的事故鏈構成的，不存在單一因果。
他入行時便聽說了1994年中國西北航空的空難。當年6月6日，WH2303號客機由西安飛往廣州，起飛后不久因自動導航系統(tǒng)故障，飛機經(jīng)猛烈搖晃后解體，機上146名乘客及14名機組人員全部罹難。
從事故現(xiàn)場收集到的殘骸證實：自動駕駛儀安裝座上有兩個插頭相互插錯，即控制副翼的插頭（綠色）插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭（黃色）插在了控制副翼的插座（綠色）中。
根據(jù)航空公司的維修記錄，就在該架次航班起飛的兩天前，那架飛機經(jīng)歷了安裝架等部件的更換，但操作人員沒有意識到問題，也沒有復檢；起飛的當天早上，
儀表員和機組分別通電檢查，仍然沒有察覺異常。
“兩個插頭，顏色不同，本來是不可能插錯的。但插頭的型號卻一樣、可以互插，當時沒有防呆設計。我們事后說，如果做成更加結實的一個插頭，不是橡膠，而是金屬的，可能就插不進去。但圖-154M型飛機性能不太過關，那時候機務維修的普遍水平也遠不及今天……”
二十多年來，中國民航業(yè)造成機毀人亡的重大事故頻次越來越低，與之對應的，是培訓和管控的越發(fā)嚴格。這回做這個專題，也解開了心中的一些疑惑。
比如以前乘機時會奇怪，為何90分鐘、在正常就餐時間的航班有時不能提供正餐？采訪時不斷有人提及96號文件。2012年，國內幾起民航事故與重度顛簸有關，其中有事故導致了空乘人員受重傷。從那之后，中國民航局三令五申，起飛后20分鐘，落地前30分鐘，嚴禁從事與安全無關的工作（停止一切服務程序），乘務組所有人必須在座位上坐好、系好安全帶。
那除去這前后50分鐘，乘務員在航班上還剩多少服務時間？一個不太為人熟知的細節(jié)是：大部分航司都嚴禁在地面期間提前給餐食加熱——因為這有很大幾率導致食物變質。這也就意味著，除了前述提到的“不能工作”的50分鐘，乘務員還需要等待18到20分鐘的烤餐時間，才能給旅客送餐。再加上送水、巡視客艙、等旅客吃完，時間其實捉襟見肘?！霸S多飛行時間短還提供正餐的航班，都可能是在冒險?！庇匈Y深空乘這樣解釋。
飛行對許多男生來說都是一個有點酷、心向往之的行業(yè)。飛行員江銳說，他離職后也常常夢到在航班上的操作過程。這個職業(yè)會在短時間內鍛造一個人的品格和心智。我的同學D中學畢業(yè)前夕被國內某大型航司“招飛”成功，大學期間便在澳大利亞珀斯的飛行學院深造，那時我常常收到他寄的有黑天鵝的明信片，感覺他談吐的成熟練達遠勝同齡人。
但這背后的生理和心理艱辛，層層機制對人的打磨，我們很難悉數(shù)了解。例如，對飛行員心理健康的監(jiān)測是一個全球性的難題。而國外的專業(yè)調研顯示，每個飛行員的生活事件和心理健康問題是無法預測的。對于因心理健康問題誘發(fā)的反應能力減慢等其他問題，沒有明確的解決方案。
但有些癥結是有解決可能的。此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后，網(wǎng)名為Prometheus的在職飛行員在網(wǎng)上透露，自己所在的航空公司“從總部到分公司，甚至大隊、中隊都制定了比機型手冊和局方法規(guī)更嚴格的處罰標準”。據(jù)報道，他反映的問題部分已經(jīng)得到了監(jiān)管機構的重視，明確要求整頓不合理的“QAR監(jiān)控”項目。
寫稿時，我們也留意到有業(yè)內觀察者建議，民航部門要建立容錯機制，客觀評價和分析出錯者的動機和原因，懲罰要有一定的彈性和更高的科學性，才能真正讓行業(yè)良性循環(huán)發(fā)展。
“對于QAR和處罰的確有爭議，但安全無止境。（這個）錯真不能容?！绷奶鞎rZ跟我說?！帮w幾十年的飛行員都會說，每一班都當?shù)谝话鄟盹w。取其上得其中嘛，加碼、嚴管，肯定是會的?！?/p>
從前的Z是個直率可愛的姑娘，時光把她歷練成了一個成熟的民航職業(yè)人。行業(yè)和公司這幾年頗多動蕩，但她接觸最多的一線機組總令她感動，“他們熱愛飛行，專業(yè)，敬業(yè)，對朋友仗義。這也是我舍不得離開這行的原因?！?/p>
做這次民航專題讓我不僅短期“突擊”上了很多專業(yè)課，也也觸摸到了一群民航人的性情。
閱歷豐富的資深乘務長沈然說：“雖然有空難，但飛機還是最安全的。我們會用專業(yè)讓客人感受到。相信我們能夠保證你們的安全?！?/p>
爽朗的空乘顧月說：“以前幻想過真發(fā)生狀況時要跳滑梯的情形?；蓦x地很高，我自己（訓練）第一次跳的時候腿都發(fā)軟?？扇绻綍r候由我來幫助撤離的話，該旅客跳，他猶豫，實在不行我會踹他一腳。因為你不跳，就阻擋了別人逃生的時間了，逃生時間就那么90秒。”
飛行員江銳說了個笑話：“日常生活中經(jīng)常碰到保險打電話過來，遇到我，我就會說我買不了。（他問）為什么？我說我是做飛行員的，然后對方就會自己掛掉電話。（笑）真的，做保險的一般都不接受的，所以我們都是公司集體買的保險。”
……
截至今天（4月12日），事故原因還在調查中。此前民航局相關人士已告知媒體，黑匣子找到只是事故調查的一部分，整個事故報告出爐時間將“不會比其他飛行事故時間短”。在最終事故報告發(fā)布前，任何對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的猜測都是毫無根據(jù)的。
