美國大部分地方都有以下幾個(gè)特點(diǎn)導(dǎo)致不適合修建高鐵：
1、總體人口密度低
鐵路作為城際交通的一種，也會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力不足的情況。提高運(yùn)輸速度，可以增加運(yùn)力。其次，人口密度越高，乘客就越多，上座率越高，邊際運(yùn)輸成本越低，售價(jià)越便宜。而且可以進(jìn)一步增加班次，提高發(fā)車頻率。更高的發(fā)車頻率和更低的售價(jià)又進(jìn)一步吸引更多客流。美國曾經(jīng)鐵路客運(yùn)極為發(fā)達(dá)，但那是在民航、私家車和高速公路普及之前，當(dāng)時(shí)的美國雖然地廣人稀不適合鐵路客運(yùn)，但也沒有更好的選擇。
2、城市內(nèi)交通以私家車和高速路網(wǎng)為主
高鐵作為一種公共交通，也更適合配合公共交通來使用。然而在美國絕大部分城市，公共交通極不方便，這導(dǎo)致即使乘坐火車到達(dá)目的地，也往往要在當(dāng)?shù)亓硇凶廛?，那為什么不直接開自己車去呢？而且如果本地公共交通不便，我如何去火車站呢？以加州高鐵為例，加州主要的4個(gè)都市區(qū)：舊金山灣區(qū)、洛杉磯，圣地亞哥和薩克拉門托，都以私人交通為主，除去舊金山市區(qū)以外，使用公共交通都很不方便旅行。除了東岸的少數(shù)城市以外，美國大部分城市私家車出行都占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
值得一提的是，隨著Uber這樣的基于智能手機(jī)的出租服務(wù)的普及，也許公共交通不發(fā)達(dá)，并不一定就導(dǎo)致出行只能靠私家車，但是在可以想見的時(shí)間里，其影響依然很有限（目前大部分美國城市出租車占出行方式比例不及1%）。
3、缺少線狀連續(xù)分布的城市
日本為什么成為世界上最早建設(shè)高鐵的國家，而且擁有世界上盈利能力最強(qiáng)的高鐵？很大程度上是因?yàn)槿毡緡联M長(zhǎng)，東京—橫濱—名古屋—大阪—神戶等城市恰好可以串成一條線。這就使得這些城市彼此之間的旅行都可以由一條鐵路線服務(wù)，大大提高了投資的效益比。除了國土狹長(zhǎng)外，山區(qū)和河谷也容易在歷史上形成線狀分布的城市。而還有些地區(qū)，如英國，其城市主要的發(fā)展時(shí)期為火車占主導(dǎo)地位的19世紀(jì)，其城市沿鐵路線發(fā)展，也呈線狀分布。而美國大部分地區(qū)以大平原為主，很多城市發(fā)展也在高速路網(wǎng)建成以后，就少有此種線狀城市帶。右圖分別是加州高鐵的規(guī)劃對(duì)照加州的人口密度圖，每一個(gè)點(diǎn)代表5萬人：
可以看出，雖然灣區(qū)和南加州的兩個(gè)都市區(qū)人口密度并不低，但加州高鐵經(jīng)過的大部分地區(qū)都沒什么人，加州中央谷地的Fresno等城市人口規(guī)模都太小。但實(shí)際上高鐵盈利的關(guān)鍵，恰恰應(yīng)該是沿途的中等城市。如果只是洛杉磯到舊金山的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅行，那么航空是更有效率的方式。目前舊金山到洛杉磯的火車Coast Starlight，每天的乘客數(shù)只有一千左右，而這還是包含了美國西北地區(qū)波特蘭和西雅圖等城市的客流，實(shí)際加州高鐵覆蓋的部分內(nèi)部客流每日只有幾百人，即使修建高鐵可以讓客流增加10倍，依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到適合修建高鐵的條件。
4、家庭規(guī)模較大
對(duì)于消費(fèi)者來說，家庭成員越多，開車相對(duì)坐火車的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就越大：一、自駕車旅行的費(fèi)用不隨人口的增加而增加；二、可以交換駕駛，減少駕駛疲勞；三、汽車作為一個(gè)容納數(shù)人的私密空間很適合家庭旅行的氛圍。而高鐵則更適合如歐洲這種個(gè)人旅行較多、家庭規(guī)模較小且重要性相對(duì)美國較低的地區(qū)。從這個(gè)意義上來說，高鐵在美國的主要乘客，首先是商務(wù)旅客（所以加州高鐵很大程度上是一個(gè)窮人補(bǔ)貼富人的公共項(xiàng)目），其次是老人和年輕人。將老年人、商務(wù)旅客、單身生活的人、沒有汽車的人口、乘坐公共交通的人口作為潛在客戶做分析，可以看出，加州絕大多數(shù)地方根本沒有修高鐵的條件：
事實(shí)上，南加州從洛杉磯到圣地亞哥一線，倒是相對(duì)適合修建高速城際列車。因?yàn)榫嚯x較短，對(duì)速度要求并不是太高，如果采用升級(jí)既有線的辦法，達(dá)到類似中國動(dòng)車的速度，就可以快于自駕，投資也會(huì)降低很多。
這種種原因?qū)е录词故羌又莞哞F這一目前美國唯一開工的高鐵，其社會(huì)效益也極不樂觀。其單程票價(jià)根據(jù)加州高鐵局的最樂觀估計(jì)從舊金山到洛杉磯也要105美元——日本和法國類似距離（東京—廣島，巴黎—馬賽）的高鐵票價(jià)分別為175美元和 127美元，用時(shí)按照加州高鐵局的最樂觀估計(jì)為2小時(shí)40分鐘（日本和法國的類似行程用時(shí)各為4小時(shí)5分鐘和3小時(shí)20分鐘）。相比之下，飛機(jī)票價(jià)只要提前3周時(shí)間購買，大概只要60-80美元單程，即使計(jì)算延誤、辦登機(jī)手續(xù)的時(shí)間，也跟高鐵最樂觀情況下的旅行時(shí)間在伯仲之間。而單人自駕車約耗時(shí)6小時(shí)， 依車輛油耗不同只要30-65美元，如果是全家出行或者利用Zimride等軟件找人一起走，可以低至10美元左右。下頁圖表是不同出行方式的消費(fèi)端對(duì)比和不同建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)成本對(duì)比：
整個(gè)加州高鐵兩期工程（一期不連接圣地亞哥和薩克拉門托，在民主政體中，對(duì)于一個(gè)采用全州財(cái)政的項(xiàng)目這是無法接受的）根據(jù)加州高鐵局的保守估計(jì)需耗費(fèi)910 億美元（相比幾年前公投時(shí)的預(yù)算已經(jīng)上漲了一倍以上），也就是說，平均每個(gè)加州人要為此付出2400美元（有很多地區(qū)其實(shí)還是覆蓋不到的），而根據(jù)上面的旅行成本，你覺得一般人一年會(huì)去坐幾次呢？
美國高速公路的建設(shè)確實(shí)主要由聯(lián)邦政府撥款，但這部分財(cái)政的來源都是燃油稅，而燃油稅在城際公路上可以被認(rèn)為是一種使用費(fèi)（User fee）。不考慮燃油經(jīng)濟(jì)性的變化的話，你在公路上開得越多，交的燃油稅也就越多，所以并不像高鐵一樣存在大部分納稅人補(bǔ)貼小部分使用者的情況。相比設(shè)立收費(fèi)站，這種辦法籌資成本很低，且極易管理。如果說有補(bǔ)貼，也是開不環(huán)保費(fèi)油的車的人在補(bǔ)貼開更環(huán)保、省油車的人。
至于環(huán)保，雖然高鐵是零排放，但其建設(shè)過程會(huì)帶來大量污染，而且電能的來源本身也會(huì)有污染（雖然可能小于汽車內(nèi)燃機(jī)）。加州高鐵即使在高速公路有相似上座率的情況下，環(huán)保方面也不占優(yōu)勢(shì)。而如果如學(xué)術(shù)界預(yù)測(cè)一樣，上座率很低的話，那么加州高鐵平均每個(gè)乘客帶來的污染會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通過電動(dòng)汽車、更大的飛機(jī)來提高效率，而這些辦法需要的公共投資遠(yuǎn)小于高速鐵路。
與此同時(shí)，加州還有很多更需要用錢的地方，比如很多人詬病的K-12教育（學(xué)前班指高中的13年義務(wù)教育），在交通領(lǐng)域內(nèi)部，最迫切的問題也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不在于城際交通，而是擁堵的城市交通。910億美元的資金，足夠給加州所有主要城市建設(shè)完善的軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)。即使要投資城際交通，類似洛杉磯—圣地亞哥升級(jí)既有線路的方案性價(jià)比也會(huì)高很多。從南加州區(qū)域高鐵規(guī)劃的5個(gè)車站15分鐘車程能夠輻射到的區(qū)域來看，總?cè)丝跒?60萬，總投資約8.8億美元， 合每人92美元。我相信如果你跟我一樣住在洛杉磯，會(huì)覺得這樣一條區(qū)域鐵路會(huì)比加州高鐵性價(jià)比更高。?
我個(gè)人雖然不是美國公民，但作為一名交通政策研究人員，跟我的大部分同行和老師一樣，對(duì)這個(gè)項(xiàng)目持強(qiáng)烈的懷疑態(tài)度。最近加州州長(zhǎng)Jerry Brown強(qiáng)行使用碳交易的收入推動(dòng)加州高鐵的行為，也令人非常憤慨。
另外，Reason Foundation（右傾的自由意志主義組織）和全美左派大本營(yíng)UC Berkeley的ITS（交通研究中心）的評(píng)估一樣強(qiáng)烈反對(duì)加州高鐵，并認(rèn)為加州高鐵局的很多計(jì)算扭曲了事實(shí)。連唯一通過了高鐵項(xiàng)目的加州都如此不適合修建高鐵，美國絕大部分地區(qū)就更沒有希望了。
不過話又說回來，是不是整個(gè)美國都不適合修建高鐵呢？那倒不是。美國的東北走廊就很適合修建高鐵，特別是南半部紐約—費(fèi)城—巴爾的摩—華盛頓一線，沿途人口密集，大城市線狀分布，最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務(wù)客流極為密集，這些城市的公共交通也較發(fā)達(dá)。事實(shí)上美國鐵路客運(yùn)目前有一半的收入都來自波士頓—紐約—華盛頓這條線路。但為什么這里也沒有建成高鐵呢？Acela Express號(hào)稱美國唯一的高鐵，但可謂是全球最慢高鐵，730公里的旅行時(shí)間是7個(gè)小時(shí)，跟中國的T字頭列車差不多。
這就要說到，美國政治上的幾個(gè)特點(diǎn)也會(huì)導(dǎo)致修建高鐵政治上難度增加，計(jì)劃和建設(shè)過程的成本也會(huì)提高：
美國是一個(gè)聯(lián)邦制、實(shí)行地方分權(quán)的國家。高鐵投資大，相比高速公路往往服務(wù)于更大的地理范圍，更加需要中央政府的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，而在美國，州政府、聯(lián)邦政府、地方政府各有其權(quán)，并不是上級(jí)統(tǒng)轄下級(jí)的關(guān)系，這就使得東北高鐵這種跨越多個(gè)州的項(xiàng)目極難統(tǒng)籌。歐洲第一個(gè)建設(shè)高鐵的國家是法國，但法國的基本國情其實(shí)并不是歐洲最適合高鐵的國家（人口密度遠(yuǎn)比英國、德國、意大利低，也不像英國、意大利一樣有明顯的線狀城市帶），恐怕跟法國的政治在整個(gè)西歐最偏向中央集權(quán)不無關(guān)系（并不是說法國不民主，民主與專制，和集權(quán)與分權(quán)，是兩對(duì)關(guān)系。法國即為典型的民主集權(quán)國家，而中世紀(jì)的歐洲則是專制而分權(quán)的）。與之相比，其實(shí)西方民主體制下繁瑣的議事日程和利益集團(tuán)扯皮倒未必導(dǎo)致建設(shè)速度慢。如果項(xiàng)目本身爭(zhēng)議少，那么推行的速度還是很快的， 比如艾森豪威爾簽署推動(dòng)的州際高速公路系統(tǒng)，10萬公里建成只用了10年。當(dāng)然美國高速公路的建設(shè)并不能說是沒有問題，美國中心城的高速公路遠(yuǎn)多于歐亞的城市，在割裂了原有社區(qū)、造成郊區(qū)化和居住隔離的同時(shí)，也面臨擁堵的困擾。但城際交通便捷，高速公路對(duì)于美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還是功不可沒。
美國的法律體系對(duì)個(gè)體利益保護(hù)較完善。在這方面，美國甚至也要超過歐洲。作為一個(gè)普通法體系的國家，這種現(xiàn)象主要跟文化觀念有關(guān)。美國可能是世界上普通老百姓起訴政府最容易的地方。實(shí)際上，在加州高鐵建設(shè)的過程中，就是因?yàn)橛袔讉€(gè)加州中部的農(nóng)民將加州高鐵局告上了州法院，而且勝訴，所以加州政府無法發(fā)債，只得挪用碳交易的收入來啟動(dòng)項(xiàng)目。因?yàn)橥瑯拥脑?，美國修建高鐵的拆遷過程和成本也都會(huì)更高（不過其實(shí)迫不得已美國政府也是有權(quán)在提供合理賠償?shù)那闆r下強(qiáng)拆的，不然很多公共項(xiàng)目 根本無法建設(shè)）。
美國鐵路的體制相對(duì)特殊。如中國一樣，美國鐵路盈利主要靠貨運(yùn)。而因?yàn)槿丝诿芏刃?、沒有坐火車旅行的習(xí)慣，美國鐵路客運(yùn)的虧損程度又遠(yuǎn)大于中國。所以為保留鐵路客運(yùn)，美國政府在幾十年前成立了Amtrak這家國企經(jīng)營(yíng)鐵路客運(yùn)。但因?yàn)殍F路運(yùn)營(yíng)盈利都靠貨運(yùn)，所以美國鐵路的信號(hào)系統(tǒng)、限速等技術(shù)規(guī)格都根據(jù)貨運(yùn)設(shè)置，且貨車永遠(yuǎn)有優(yōu)先通過權(quán)。經(jīng)營(yíng)客運(yùn)的Amtrak作為美國財(cái)政的吸血鬼，在美國鐵路中相當(dāng)于一個(gè)乞丐的角色，根本無權(quán)調(diào)整鐵路規(guī)格以優(yōu)先服務(wù)客運(yùn)。這使得改造既有線在美國遠(yuǎn)比中國和歐洲都要困難很多。此外，美國的國企跟中國的國企一樣，同樣存在效率低下的問題，同樣也阻礙了項(xiàng)目的實(shí)施。
其實(shí)對(duì)于美國來說，可能更有前景的城際交通方式是自動(dòng)高速公路（Automated Highway System，Platoon (automobile)）。
（本欄目與知乎網(wǎng)合作）
