我在民航運(yùn)行控制一線工作12年左右，空管畢業(yè)，也就是你說(shuō)的流量控制的始作俑者。其實(shí)延誤，最可憐的是航空公司。一般延誤超過(guò)兩個(gè)小時(shí)，這個(gè)航班就虧損了，然后還要賠償、還要被罵、還要被砸。
就中國(guó)民航的運(yùn)營(yíng)環(huán)境、運(yùn)營(yíng)流程、決策支持工具和特殊性幾個(gè)方面說(shuō)一下我的理解，和延誤的問(wèn)題怎么解決。
一、流量控制究竟有多少？什么是流量控制？
流量控制是什么？北京堵車(chē)見(jiàn)過(guò)吧？路窄、車(chē)多、信號(hào)燈和路口設(shè)置不合理。天上也是一個(gè)樣子。中國(guó)民航的飛機(jī)數(shù)近十年都保持15%左右的增幅，但是路沒(méi)有拓寬過(guò)，這個(gè)東西歸軍隊(duì)管，不在這里討論。路窄是最根本的原因，其次信號(hào)燈、路口、交警這些東西，大部分是民航局空中交通管理局的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。國(guó)外（指歐美等地區(qū)）的空管人員人均負(fù)責(zé)的飛機(jī)數(shù)量、區(qū)域和管理能力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中國(guó)空管的水平，所以從表面上看，國(guó)外的空管要強(qiáng)大很多。究竟差距在哪，導(dǎo)致那么多的流量控制？中國(guó)空管的硬件設(shè)備不比國(guó)外差，人員的專業(yè)素質(zhì)和能力也不差，差就差在安全責(zé)任和智能化支持工具上。
先說(shuō)安全責(zé)任。其實(shí)在中國(guó)坐飛機(jī)挺安全，我一年平均飛90-100次，去年總共延誤四十多個(gè)小時(shí)，雖然很悲劇，但至少心里很踏實(shí)，也是因?yàn)榱骺?。航路上流控最多的兩個(gè)原因，一個(gè)是天氣，一個(gè)是軍事活動(dòng)。第一個(gè)保安全，第二個(gè)你惹得起嗎？
中國(guó)的文化和責(zé)任管理決定了流控的“間隔”問(wèn)題。舉個(gè)例子，A—B的航班，B空域有活動(dòng)，告訴相鄰的C區(qū)域，20分鐘一架，C告訴相鄰的D 30分鐘一架，D告訴E 40分鐘一架，D挨著A，告訴A一小時(shí)一架，所以你的航班從A到B就延誤了一個(gè)小時(shí)。為什么？為了安全和“責(zé)任”。說(shuō)白了就是誰(shuí)也不愿意成為矛盾集中點(diǎn)。
再說(shuō)智能化支持工具。我研究過(guò)一段時(shí)間美國(guó)的流量控制體系，其中有幾點(diǎn)印象深刻。一個(gè)是模擬，一個(gè)是協(xié)同。
模擬，很簡(jiǎn)單，現(xiàn)在大數(shù)據(jù)這么發(fā)達(dá)，根據(jù)天氣預(yù)報(bào)和航信通告（也就是空中有什么活動(dòng)的通知），提前4-24小時(shí)模擬空中的堵車(chē)情況，提前通告航空公司。
協(xié)同，也就是所謂的CDM，協(xié)同決策管理。這在美國(guó)和歐洲是一個(gè)建設(shè)了很多年的后臺(tái)有極其龐大和復(fù)雜優(yōu)化算法的模型，對(duì)空域中、進(jìn)離場(chǎng)、場(chǎng)面的航班進(jìn)行全局統(tǒng)籌的自動(dòng)優(yōu)化排序，請(qǐng)注意是自動(dòng)。這里面基本考慮了航班計(jì)劃、天氣、航路、性能、流量等原因。近些年甚至可以做到考慮旅客的中轉(zhuǎn)、機(jī)組的超時(shí)、不同機(jī)型上的旅客數(shù)量等細(xì)節(jié)，通過(guò)電腦在幾分鐘甚至幾秒鐘內(nèi)給出一個(gè)決策，然后布置到具體航班上執(zhí)行。這個(gè)系統(tǒng)涉及空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等多個(gè)單位的多頭數(shù)據(jù)。
國(guó)內(nèi)目前也有CDM，但坦白說(shuō)，那就是一個(gè)空架子，一個(gè)高級(jí)EXCEL表格，后臺(tái)沒(méi)有任何數(shù)據(jù)方面的整合，更談不上一整套完善的優(yōu)化算法支撐。這就是讓我們的管制員用人腦去拼電腦?。?/p>
二、旅客為什么鬧？鬧得有道理嗎？
我想大部分旅客不滿的原因是對(duì)于未知的恐懼。也就是說(shuō)不知道什么時(shí)候能走、什么時(shí)候能到。
為什么航空公司不告訴旅客呢？因?yàn)楹娇展疽膊恢?。一個(gè)就是上面說(shuō)的原因，空管不知道，也不告訴你；另一個(gè)原因就是沒(méi)有工具。中國(guó)現(xiàn)在每天飛來(lái)飛去的兩千多架飛機(jī)，一旦出現(xiàn)延誤，各個(gè)公司是怎么調(diào)整飛機(jī)的呢？
手動(dòng)！
先說(shuō)說(shuō)飛機(jī)連線。一般國(guó)內(nèi)航班，一架飛機(jī)上面一天排3-4個(gè)航班，第一個(gè)出現(xiàn)延誤了，后面的就都需要調(diào)整。這個(gè)調(diào)整的過(guò)程，就是簽派員對(duì)著屏幕找空隙，換飛機(jī)。根據(jù)我以前的工作經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)真的是一個(gè)非常摧殘腦細(xì)胞但也很有成就感的工作。當(dāng)你在上百架飛機(jī)里面換來(lái)?yè)Q去，解決了幾個(gè)航班延誤或者壞了的飛機(jī)的時(shí)候，那感覺(jué)就跟WOW里面SOLO了一個(gè)野外BOSS一樣爽，因?yàn)槟阋浿酗w機(jī)的性能、限制、旅客數(shù)量、航行通告等等大量信息，還不能出錯(cuò)。
好，調(diào)完飛機(jī)之后，還有一件最頭疼的事，你要去找飛行員。中國(guó)飛行員是很緊張的，延誤了飛行員也回不來(lái)，所以飛機(jī)有了，沒(méi)有機(jī)組一樣飛不了。當(dāng)然，找完飛行員還要找乘務(wù)員。當(dāng)你用了1個(gè)小時(shí)調(diào)出飛機(jī)、卻找不到機(jī)組的時(shí)候，那感覺(jué)就像BOSS還有1%的血，你卻被聯(lián)盟盜賊悶了……
這個(gè)過(guò)程，少則幾十分鐘，多則數(shù)個(gè)小時(shí)，因?yàn)槲艺业椒桨钢笠獔?bào)領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)批了我再去各個(gè)部門(mén)布置，布置完了可能外面的旅客已經(jīng)把柜臺(tái)砸了。
所以，不要一味地放大旅客素質(zhì)問(wèn)題，如果你能提前通知旅客，矛盾至少會(huì)減一半。
三、能不能解決這個(gè)問(wèn)題？
能，歐美的民航業(yè)已經(jīng)走了很遠(yuǎn)。不要說(shuō)美國(guó)地廣人稀，那歐洲呢？歐洲天上比我們擠多了。
要從根本上解決延誤是不可能的。歐美一樣延誤，只是沒(méi)這么多。要緩解問(wèn)題，消化矛盾，最重要的是“民擁軍，軍愛(ài)民”，即空域開(kāi)放。當(dāng)然這是一個(gè)美好的愿景，也是一個(gè)趨勢(shì)，有實(shí)現(xiàn)的那一天。
目前怎么解決？從3個(gè)問(wèn)題著手：一、解決信息的傳遞問(wèn)題，即各相關(guān)部門(mén)能夠在一個(gè)統(tǒng)一的信息平臺(tái)上做到信息共享，也就是前面提到的CDM；二、引入智能化工具代替基礎(chǔ)繁瑣的手工活動(dòng)，杜絕錯(cuò)誤；三、重塑保障資源管理體系。
第一個(gè)問(wèn)題需要政府職能部門(mén)牽頭，從市場(chǎng)出發(fā)，從實(shí)際運(yùn)行需求出發(fā)，讓市場(chǎng)需求指導(dǎo)生產(chǎn)，打破各單位壁壘，以提高服務(wù)為統(tǒng)一目標(biāo)，讓民航業(yè)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)。信息通暢了，才能做決策。也就是說(shuō)，機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管要聯(lián)動(dòng)起來(lái)。
第二個(gè)問(wèn)題，民航其實(shí)已經(jīng)走在了前面。業(yè)內(nèi)有個(gè)共識(shí)，航空公司就是有飛機(jī)的IT公司。先解決手動(dòng)到自動(dòng)的問(wèn)題，保證在不犯錯(cuò)的前提下把決策時(shí)間從小時(shí)變?yōu)槊搿Ｄ阌辛藳Q策，才能通知旅客，才能協(xié)調(diào)空管，才能少延誤、少被打、少被罵。
第三個(gè)問(wèn)題是最難的。航空企業(yè)，無(wú)論是機(jī)場(chǎng)還是航空公司，生產(chǎn)鏈條都是非常長(zhǎng)而且復(fù)雜的，且基本上都是資源緊缺型——資源的調(diào)度和分配是制約航企提高效率和服務(wù)質(zhì)量的最大問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)絕大部分航空公司和基本所有的機(jī)場(chǎng)是怎么調(diào)動(dòng)資源的呢？手動(dòng)！改吧，一勞永逸的事，何樂(lè)而不為。國(guó)際上先進(jìn)的航企都是依賴龐大的運(yùn)籌優(yōu)化模型來(lái)支持資源調(diào)配的，實(shí)際上很多專業(yè)的算法都是華人寫(xiě)的。培養(yǎng)這樣的人才，打造自己的資源管控體系，才能從根本上解決矛盾。
四、在中國(guó)怎么解決這個(gè)問(wèn)題？
這就是特殊性問(wèn)題了。這是一個(gè)從上至下的過(guò)程。
1、責(zé)任共擔(dān)體系。民航局、空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)應(yīng)該作為一個(gè)整體，把推卸責(zé)任變成共同承擔(dān)責(zé)任，這是改革的根本基礎(chǔ)。
2、服務(wù)意識(shí)。中國(guó)航空公司和機(jī)場(chǎng)可以說(shuō)是世界上最卑微、最委屈的航空機(jī)構(gòu)，但是卑微和委屈并不叫好。政府要能夠從一個(gè)抬頭望天的管理部門(mén)——一味的責(zé)備、處罰，變成一個(gè)真正的服務(wù)部門(mén)，服務(wù)于航企的發(fā)展，服務(wù)于旅客，才能使這個(gè)行業(yè)進(jìn)步。
3、IT建設(shè)。三大航在運(yùn)行控制上的投資從2000年左右開(kāi)始，每家都扔了幾個(gè)億，10年前是有效果的，因?yàn)槟鞘菑臒o(wú)到有的過(guò)程?，F(xiàn)在需要的是從有到好的過(guò)程，這就很難了。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的民航運(yùn)行環(huán)境跟國(guó)外根本就是冰火兩重天。中國(guó)航空公司引進(jìn)的國(guó)外先進(jìn)航空公司的運(yùn)行系統(tǒng)在中國(guó)根本就水土不服，你在一個(gè)空域限制的國(guó)家用一個(gè)OPEN SKY（也就是空域開(kāi)放）的國(guó)家研制的系統(tǒng)，跟給豬八戒穿孫悟空的虎皮裙沒(méi)有區(qū)別，不是勒死就是走光。不要再讓一線的兄弟們天天靠人腦跟電腦拼命了，累死也無(wú)法從根本上提高效率和服務(wù)質(zhì)量。
空管、機(jī)場(chǎng)也是一樣。
4、“軍愛(ài)民，民擁軍”。
