1月19日，軟銀財團以480億美元的估值收購了Uber 80億美元的股份，又以700億美元的估值向Uber投資了12.5億美元。至此，聯(lián)合財團將持有Uber17.5%的股份，其中軟銀將占股15%，成為Uber最大股東。同時Uber董事會還向軟銀承諾，將在2019年啟動IPO進程。
這輪備受關(guān)注的交易從去年7月就傳出風(fēng)聲，據(jù)最早爆料的《華爾街日報》稱，軟銀與Uber當(dāng)時正就數(shù)十億美元的股份進行接觸。彼時的Uber正陷入內(nèi)憂外患的泥沼中，內(nèi)部，創(chuàng)始人卡蘭尼克受接連不斷的丑聞影響（公司內(nèi)部性騷擾、性別歧視、違規(guī)操作等），在董事會的壓力之下被迫辭去CEO的職位；外部，Uber不僅面臨司機對日益上漲的“抽成”比例的抱怨，還遭遇谷歌等公司的法律訴訟。
軟銀財團的收購計劃被認為是去年8月走馬上任的CEO達拉·科斯羅薩西提出的“Uber復(fù)興方案”的關(guān)鍵一步。軟銀方面交易完成的前提是“必須收購至少14%的Uber股票”，但雙方在報價上的“拉鋸戰(zhàn)”顯然并不順利，就在去年10月，軟銀及其他財團投資者就迫使Uber股東簽署一份反共謀協(xié)議，要求Uber股東不得相互討論他們買進Uber股票的價格。軟銀還放話，如果協(xié)商最終失敗，將轉(zhuǎn)投Uber在美國的最大對手Lyft。
雙方的分歧主要在于新投資者的投資結(jié)構(gòu)背后“要約收購”部分的估值價格，按照最終雙方達成共識的結(jié)果，軟銀財團是以“480億美元的估值”收購“老股”，折價后，軟銀財團對Uber的實際估值約為540億美元。這也意味著，Uber將“全球估值最高的創(chuàng)業(yè)獨角獸”的稱號拱手讓給了曾經(jīng)在中國市場上讓其品嘗失敗苦果的對手——滴滴出行，后者在2017年12月以“560億美元估值”完成了“新一輪超40億美元股權(quán)融資”，投資方就包括阿布扎比慕巴達拉公司和軟銀。
而對Uber來說，此輪交易背后改變的并不僅僅是估值的數(shù)字，還有創(chuàng)始人卡蘭尼克的愿景，即“everywhere, for everyone”（帶所有人去他們想去的所有地方）。雖然早在2016年，Uber就將曾被其稱為“最重要戰(zhàn)場”的中國區(qū)業(yè)務(wù)出售給了滴滴；2017年又宣布與俄羅斯企業(yè)Yandex合并在俄羅斯及周邊東歐五國市場的打車業(yè)務(wù)；局部的收縮并非全貌，Uber依然投入了大量的精力和財力在非洲和其他亞洲國家，特別是在印度、東南亞與本土競爭者Ola Cabs、Grab Taxi的競爭中，依然深陷“補貼”泥沼。
新的大股東的入局可能讓戰(zhàn)局驟變。在軟銀龐大的出行版圖上，更傾向于支持本土創(chuàng)業(yè)者的軟銀顯然不能容忍重復(fù)無謂地“燒錢”。
對于軟銀來說，在其早早布好的出行棋盤上，Uber也許是重要的一子，但也僅僅是一顆棋子。
早在2014年底，軟銀就陸續(xù)對當(dāng)時Uber的兩家競爭對手Grab Taxi和Ola Cabs分別投資了2.5億和2.1億美金。當(dāng)時美國媒體BuzzFeed對多位打車軟件公司高管的采訪稱，“日本軟銀集團正在推動多國的打車租車服務(wù)商，組建‘全球性反Uber聯(lián)盟’，通過共享打車訂單等方式，阻止Uber壟斷市場。”而當(dāng)時，Uber還是那個由卡蘭尼克掌舵的 “不按常理出牌的野獸”，“極富擴張性和進攻性”。不知如今終于將Uber“馴服”的軟銀是否還有意將“聯(lián)盟”思維進行到底。
世事變遷，當(dāng)年被視作“行業(yè)公敵”的卡蘭尼克在四年后已經(jīng)離開了他一手創(chuàng)立的Uber，據(jù)他的朋友透露，這位曾經(jīng)好斗的創(chuàng)始人在離開公司半年后一直努力讓自己重回忙碌的狀態(tài)，最近創(chuàng)辦了家族辦公室，花了很多時間在洛杉磯陪伴去年在一次水上事故中受傷的父親，還打算將套現(xiàn)的14億悉數(shù)投入一個籌建中的慈善基金會。
根據(jù)美國媒體Fortune報道，這次收購交易中，卡蘭尼克以14億美金的價格出售了手中約三分之一的Uber股票，雖然剩余的70%的股票仍然占Uber總比例的6%，但毫無疑問，他已與自己一手創(chuàng)立的公司漸行漸遠。
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